Die Erfahrungen, die die US Army im Koreakrieg mit dem Einsatz der Bell 47 gemacht hatte, zeigten die klaren Vorteile des Einsatzes von Hubschraubern für Aufklärung und Transport und natürlich auch zur Bergung und Evakuierung verwundeter Soldaten. Gleichzeitig zeigte der Einsatz der Bell 47 sowie des Sikorsky S-55 auch die Grenzen des bisherigen Antriebs der Hubschrauber über Kolbenmotoren auf. Die Motoren waren bei unzureichender Leistung zu schwer und für den Antrieb dieser Hubschrauber nicht gut geeignet.

1954 startete die US-Armee einen Entwurfswettbewerb für einen neuen Mehrzweckhubschrauber, der hauptsächlich als Medevac eingesetzt werden sollte. Die Anforderungen sahen ein Startgewicht von 3,6 Tonnen, sowie eine Zuladung von 360 Kilogramm vor, die mit einer Reisegeschwindigkeit von 184 Stundenkilometern über mindestens 365 Kilometern bei einer Dienstgipfelhöhe von mindestens 1.824 Metern transportiert werden konnte. Bell Helicopters beteiligte sich an der Ausschreibung, da sie bereits Erfahrungen bei Versuchen mit einer modifizierten Bell 47, die eine Continental XT-51-Gasturbine als Antrieb erhielt, gesammelt hatten. Außerdem hatten sie durch den erfolgreichen Einsatz der Bell 47 einen guten Ruf bei der US Army.

Bell Helicopters tat sich bei der Entwicklung der Turbine für den Antrieb mit Avco Lycoming zusammen, die unter der Leitung von Anselm Franz, dem Entwickler des deutschen Jumo 004-Strahltriebwerks bei Junkers, das T-53-Triebwerk entwarfen. Dieses sollte eine Leistung von 522 kW liefern. Der Rumpf des neuen Hubschraubers bot genauso viel Laderaum, wie der des größeren Sikorsky S-55, war aber wesentlich kompakter gebaut und zudem aerodynamischer. Er wies von Beginn an die für die Baureihe typische Kaulquappenform auf.

Bell XH-40, der Prototyp des Iroquois
Bell XH-40, der Prototyp des Iroquois

Mit dem unter der internen Entwicklungsnummer "Bell 204" laufenden Modell gewann Bell wenig überraschend die Ausschreibung der US Army und erhielt im Juni 1955 den Auftrag zum Bau dreier Prototypen unter der Bezeichnung XH-40. Der Jungfernflug der ersten Maschine fand am 20. Oktober 1956 in Fort Worth, Texas statt. Zur gleichen Zeit wurden bei Bell die sechs YH-40-Erprobungsmaschinen produziert, die von der Army und Bell eingehend erprobt und getestet wurden. Mit der Änderung des Bezeichnungssystems der US Army wurde aus dem H-40 der HU-1 (HU: Helicopter Utility), wovon sich der spätere Spitzname "Huey" ableitete. Offiziell wurde der Hubschrauber, wie bei der Army üblich, nach einem Indianerstamm, auf den Namen "Iroquois" getauft. Den Erprobungsmaschinen folgten die ersten neun Vorserienmaschinen der A-Serie, deren Auslieferung an die US-Armee am 30. Juni 1959 begann. Noch während der Auslieferung der ersten Serie begann Bell mit der Entwicklung der YHU-1B, die mit einem nahezu doppelt so starken Triebwerk wie die HU-1A ausgestattet war, was eine Erhöhung des Abfluggewichts und der Geschwindigkeit mit sich brachte. Der Erstflug des leistungsstärkeren Modells fand am 27. April 1960 statt, kurze Zeit später wurde mit der Auslieferung an die Kunden, zu denen neben den US-Streitkräften auch Australien und Norwegen gehörten.

Als das stärkere T-53-L11-Triebwerk seine Leistungsfähigkeit bewies, begann Bell mit der Entwicklung eines größeren Hubschraubermodells. Das Modell "Bell 205" war Grundlage für den meistgebauten Hubschrauber der westlichen Welt. Der militärische Prototyp, die YUH-1D, hob am 16. August 1961 zum Jungfernflug ab. Die Auslieferung der Serienmaschinen begann 1963.

UH 1 Versionen

Bell Model 204
Bell Model 204

XH-40, YH-40

Nach dem Gewinn der Ausschreibung der Army produzierte Bell, basierend auf dem Entwurfsmodell 204, drei Prototypen. Diese wurden durch je eine Lycoming XT-53-Turbine mit 615 kW (836 PS) angetrieben. Den Jungferflug hatte der Helikopter am 20. Oktober 1956. 1957 folgten dann die sechs Erprobungsmaschinen, die von den ersten T53-L-1A Serientriebwerken mit 574 kW (780 PS) angetrieben wurden. Gegenüber den Prototypen wurde der Rumpf um 30 Zentimeter gestreckt, so konnte man neben Pilot und Copilot sechs Passagiere oder zwei Tragen mit Begleiter transportieren.

HU-1A (ab 1962 UH-1A)

1956 wurde dann der HU-40 in HU-1 rückwirkend umbenannt. Durch diese Bezeichnung bekam er auch den Spitznamen "Huey".
Die ersten 14 der ab 1959 ausgelieferten UH-1A-Serienmaschinen hatten eine 522 kW-T53-L-1A-Triebwerk, die übrigen wurden mit einer auf 574 kW abgespeckten T53-L-5-Turbine ausgestattet. Die Maschinen wurden in Alaska, Europa und Korea für MedEvac-Einsatze genutzt, 1962 gingen die ersten Maschinen mit dem 57th Medical Detachment nach Vietnam und erlebten dorten ihren ersten Kriegseinsatz.
Später im Krieg wurden sie dann zu Gunships modifiziert mit verschiedensten Maschinengewehren und ungelenkten Raketen.
Typisch waren nach vorne installierte 0,30 cal oder 7,62mm Maschinengewehre oder 2,75 inch Raketen im Pack.

YHU-1B und HU-1B (ab 1962 UH-1B)

Das A-Modell zeigte gerade beim Transport von schweren Lasten schwächen. Die Army veranlassten den Huey zu verbessern und das Ergebnis war der HU-1B, welcher im März 1961 entwickelt wurde. Der Rumpf wurde gegenüber dem A-Modell etwas gestreckt und bot Platz für sieben Passagiere oder drei Liegen, zwei sitzende Verwundete und einen Begleiter. Die Maschinen wurden von einer Lycoming T-53L-5s-Turbine mit 716 kW angetrieben und einem größeren Rotorblatt konnten 1.360 kg Last tragen. Zudem verfügte sie über Befestigungspunkte für Bordwaffen, sowie eine Verdrahtung für die Steuerung von Bordwaffen war von Werk aus eingebaut. Die ersten der 1.014 produzierten Maschinen wurden ab 1961 an die US Army ausgeliefert, im Sommer 1963 erreichten die ersten Vietnam. Später gebaute UH-1B erhielten das stärkere T53-L-11-Triebwerk mit 821 kW Leistung.

UH-1C

Dem UH-1B Gunship fehlte die Leistung um Waffen und Munition zu tragen, er war immer überladen, so plante Bell einen neuen Typ. Den UH-1C, entwickelt nur als Kampfhelikopter.
Er war ausgestattet mit dem T-53-L-11 Triebwerk, einem erweiterten Tank und einem neuen Rotorblatt Typ (Modell 540). Mit dem neuen Rotor war der Hubschrauber stabiler und manövrierfähiger im Flug. Die ersten Modelle wurden im September 1965 ausgeliefert, es wurden aber nur 750 Stücke hergestellt, da dann schon der AH-1 Cobra entwickelt war.

UH-1C Gunship
UH-1C Gunship

UH-1E

Der UH-1 E wurde vom Marine Corps in Auftrag gegeben als Kampfhelikopter.
Der UH-1 E glich dem UH-1 C, nur das er eine Rettungswinde hatte und mit einer Motorbremse ausgestattet war, damit der Rotor in Position bleibt, wenn der Helicopter auf einem Schiff steht. Außerdem wurden rostende Materialien durch Aluminium oder durch nicht korrodierendes Material ausgetauscht, um den Hubschrauber Salzwasserfest zu machen.
Der UH-1E wurde 1963 ausgeliefert, ab 1965 wurde auch auf dem UH-1E das Model 540 Rotorblatt eingebaut.

UH-1E, UH-1F
UH-1E, UH-1F

UH-1F und XH-48A

Im Juni 1963 erschien der XH-48A, ein Huey Prototyp für die Air Force der zum UH-1F wurde. Der UH-1F basierte auf dem Model UH-1B, nur hatte er einen längeren Rotor (14,63m Durchmesser) und eine T58-GE-3 Turbine mit 746kW welche aber auf 746kW gedrosselt war. Am 20. Februar 1964 flog der erste UH-1F und im September gleichen Jahres begann die Auslieferung. 146 wurden gebaut und 120 davon an die Air Force ausgeliefert, der Rest ging in die Ausbildung oder nach Vietnam wo sie als Gunships bei dem 20th Special Operations Squadron (SOS) "Green Hornets" landeten.

HH-1K, TH-1L, UH-1L

Bell entwickelte auch eine Variante des UH-1B für die US Navy für Such und Rettungsmissionen (SAR), den HH-1K, ausgestattet mit einer 1400 PS Lycoming T53-L-13 Turbine. Das K Model basierte auf dem UH-1E Modell, 27 davon wurden gebaut und ab 1970 ausgeliefert. Weitere 90 wurden unter der Bezeichnung TH-1L Seawolf gebaut und 1969 ausgeliefert. Er war unter anderem ein Trainingshelikopter. Baugleich wurden noch 9 unter der Bezeichnung UH-1L geliefert.

UH-1M

Der UH-1M basiert auf dem Modell UH-1C, nur das der M mit Nachtsichtgeräten, IR Sensoren und IR Suchscheinwerfer ausgestattet wurde. Das sogenannte INFANT Equipment.
INFANT bedeutet Iroquois Night Fighter und Night Tracker. 36 UH-1C wurden umgerüstet und erreichten im Oktober 1969 Vietnam.

Bell 205

Bell Model 205
Bell Model 205

UH-1D

Nach dem Erfolg des Models 204 arbeitete Bell an einem gestreckten Model, dem Model 205.
1960 bekam es von der Army die Genehmigung für sieben Prototypen, den YUH-1D. Den Erstflug hatte der YUH-1D am 16. August 1961 und wurde im August 1963 als UH-1D offiziell an die Army ausgeliefert.
Durch die Länge ist er leicht vom Model 204 zu unterscheiden, und bei dem Model 205 haben die Seitentüren zwei Fenster, beim Model 204 nur eins.
Der UH-1D hat das gleiche Triebwerk wie der UH-1C und er konnte 12 Personen transportieren oder 6 Tragen. Der UH-1D konnte entweder mit zwei M60 MGs an den Seiten ausgestattet werden oder mit einer 20mm Kanone oder mit 2,75 inc. Ungelenktenraketen, oder mit einem Kinnturm mit einem 40mm Granatenwerfer. Des Weiteren konnte er mit Panzerabwehrraketen ausgestattet werden. 2.008 UH-1Ds wurden für die Army produziert und der UH-1D wurde der Haupttransporter der US Army im Vietnamkrieg.

UH-1H

Der UH-1H basiert auf dem UH-1D, mit einer stärkeren T53-L13 Turbine welche 1044kW brachte und einem neuen Haupt- und Heckrotor. Die ersten Exemplare wurden 1968 an die Army ausgeliefert und bis 1976 wurden 5.435 produziert.
Einige UH-1H wurden zum UH-1H Nighthawk umgebaut. Einem Gunship für den Nachtflug, bewaffnet mit einem .50cal MG und zwei M60 7,62mm MGs und einem M134 7,62mm Minigun, ausgestattet mit einem Xenonsuchlicht.



Quellen:

Literatur:

Lieutenant General John J. Tolson, Airmobility 1961 - 1971, in Vietnam Studies, Department of the Army 1989

Chris Bishop, Bell UH-1 Huey "Slicks" 1962-75, Osprey, 2003

Jonathan Bernstein, US Army AH-1 Cobra Units in Vietnam, in Osprey Combat Aircrafts Bnd 41, 2003

Jim Mesko, Airmobile, The Helicopter War in Vietnam, in Squadron Signal Publications, 1984

Lou Drendel, UH-1 in Action, in Squadron Signal Publications, Carrolton 1986

Netzquellen:

Lieutenant General John J. Tolson, Airmobility 1961 - 1971, in Vietnam Studies, Department of the Army 1989; Zugriff am 10.03.2007:
http://www.army.mil/cmh/books/Vietnam/Airmobility/airmobility-appendix.html